Faceà face technique entre : Kia Niro Hybrid et Porsche 911 GT3 RS. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Faceà face technique entre : Kia Niro Hybrid et ORA CAT Funky. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Ilconsomme en effet bien moins que le Niro, qui ne bénéficie pas de l’expérience Toyota en la matière. Certes plus puissant, son bloc-moteur Vay Tiền Trả Góp 24 Tháng. DeanRang PremiumMessages 2444Date d'inscription 07/09/2017Après Toyota fait de l’hybride depuis 1997... leur technologie est un peu plus ActiveMessages 74Date d'inscription 21/01/2018Bonsoir,moi je l'ai essayé car c'était le concurrent du CHR mais il ne lui arrive pas a la look on dirait une boite à chaussure, ça fait vieux . . .coté conduite hum on se sent moins en sécurité, quand on tourne on a l'impression que ça fiat comme dans les R5, 106, ... ça fait bateau. . . très désagreable. par contre coté puissance les 20 chevaux de plus, on les confort j'étais pas du tout bien dedans . . . et ma compagne à l’arrière avait une barre qui passait au milieu du siège .. .par contre effectivement il y a 7 ans de DynamicMessages 264Date d'inscription 18/08/2017Age 49Localisation Province de Liège, Belgique Caradisiac...Mer 19 Déc - 2116Caradisiac a fait un comparatif avec le Niro récemment, et il y a un an... résultats assez opposés, c'est quand même incroyable leur inconstance...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]____________________________________________________________________________________________________________C-HR C-HIC Premium Pack Gris Silver, janvier 2017Jaguar I-Pace EV400 SE, Corris Grey, depuis septembre 2020elpabarMessages 5Date d'inscription 31/05/2019J'ai lu des tests, comme ceux de caradisiac, deux de mémoire, des comparatifs vidéo, et tests des 2 à ce jour je ne sais pas quoi évidemment le CHR est plus sympa, original, avec son petit côté coupé...Je me pose des questions sur le système de double embrayage du Niro. Sa viabilité dans le temps, les pannes possibles, l'entretien éventuel etc...j'ai essayé les 2 véhicules 30 min chacun. J'ai trouvé curieux que le Niro démarre en thermique. Par contre, c'est vrai que ce bruit moteur du CHR, moyen moyen...J'utilise un Berlingo depuis plus de 14 ans. Un HDI 2 litres turbo ché pas quoi oui faut pas trop m'en demander, la mécanique et moi ça fait 15 au bas mot LOL. Et son principal atout ce sont ses reprises de malade! Comme disait mon garagiste quand je lui en parlais, j'avais un moteur de Porsche dans une poubelle Ayant pas du tout une conduite pépère, j'ai vraiment besoin de retrouver de la nervosité. Serais-je satisfait sur ce point là?Pendant des années, la réputation médiocre des Berlingos fait que systématiquement on m'a toujours pris pour un flan au feu rouge, et j'ai presque toujours coiffé toutes les grosses Allemandes ou autres petites golf à petit bra***urs. Pas par jeu ou autre sentiment stupide, juste parce que je suis toujours pressé et que je deviens vite de mauvaise humeur quand un boulet essaye de démarrer vite pour finalement rouler à 25 après. Un grand classique...hellricRang DynamicMessages 264Date d'inscription 18/08/2017Age 49Localisation Province de Liège, BelgiqueLes démarrages des hybrides sont en général bons, assez rapides, mais après, pour conduire à la Fangio, c'est pas la voiture qu'il faut prendre ou alors tu vas dire qu'elle ne consomme pas si peu que ça… une hybride s'apprécie bien plus en conduite souple et C-HIC Premium Pack Gris Silver, janvier 2017Jaguar I-Pace EV400 SE, Corris Grey, depuis septembre 2020Sauter versPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum Chez Toyota, les propositions hybrides ne manquent pas, avec même parfois deux niveaux de puissances par modèle, comme sur les C-HR et Corolla. Alors, SUV branché ou berline plus classique ? On vous aide à choisir…Pendant de longues années, Toyota s’est contenté de proposer une seule variante hybride par modèle, à côté de ses versions classiques thermiques. Mais succès de ses modèles électrifiés aidant, le constructeur japonais a décidé de changer les choses avec l’arrivée de la Corolla début 2019, laquelle pouvait alors disposer d’une version 180 ch en plus de la classique 122 ch, née sur la Prius 3. Dans la même logique, cette motorisation plus puissante est également accordée au C-HR, en plus de la 122 ch, fin 2019 lors de son C-HR est 1 500 € de plusA égalité côté variantes hybrides, et proches en tarifs le C-HR est affiché 1 500 € de plus que la Corolla, ces deux nippones ont des arguments assez similaires à faire valoir. Si le style Toyota, autrefois assez fade, s’est franchement musclé ces dernières années, la berline reste toutefois moins extravagante que le SUV japonais dont le dessin très typé semble vraiment plaire vu son succès commercial. Mais comme les préférences stylistiques sont très personnelles, nous nous cantonnerons à vous aider dans votre choix avec des arguments plus rationnels, mesures à l’ à bord très prochesAvec leurs dimensions quasi équivalentes 4,39 m pour le C-HR contre 4,37 m pour la Corolla, et un empattement identique de 2,64 m, on pourrait s’attendre à des habitacles aussi spacieux l’un que l’autre. Et c’est bien le cas, avec même une petite surprise puisque le SUV affiche quelques petits centimètres supplémentaires dans toutes les dimensions. Pas grand-chose en réalité, ce qui fait que dans les deux cas la place suffit pour une famille, avec la possibilité de loger des grands derrière. Seul bémol, la chute de pavillon du C-HR, vraiment tombante vers l’arrière, impose de baisser la tête pour accéder au deuxième de coffre dans le SUV, sauf à choisir le break CorollaConcernant les bagages, la différence est cette fois plus importante, toujours en faveur du plus haut des deux puisqu’il affiche un volume de 310 Dm3 contre seulement 240 Dm3 pour la Corolla, qui bénéficie toutefois d’un seuil de coffre 5 cm plus bas. En revanche, il faut savoir une chose importante si vous optez pour la version 180 ch, dans les deux cas la soute perd pas mal de volume à cause de la présence sous le plancher de la batterie 12V, impossible à loger dans ce cas sous le capot avant à cause de l’encombrement supérieur du bloc 2 litres par rapport au de 122 ch. En 180 ch, le C-HR perd 12 cm de hauteur sous tablette et 80 Dm3 de coffre. Et c’est encore pire pour la Corolla qui voit sa soute réduite de 17 cm en hauteur et 90 Dm3 en volume. Seule solution si vous voulez une Corolla 180 ch et du coffre, opter pour le break qui, allongé de 27 cm 4,65 m retrouve un volume de coffre correct – 320 Dm3 sous tablette – et cinq centimètres de plus en espace aux jambes derrière pour un supplément de tarif de 1 000 €.Planches de bord sérieuses, mais écrans vieillotsCoté mobilier, on retrouve dans les deux cas des planches de bord sérieusement réalisées, avec des plastiques souples en partie haute, mais un dessin un peu plus classique sur la Corolla. En revanche, leur écran central ne fait pas très moderne avec ses toutes petites touches de raccourci disposées autour. Au moins existent-elles, ce qui est une bonne nouvelle pour l'ergonomie. En revanche, le GPS en option sur la majorité des finitions n’est ni très rapide, ni intuitif à programmer. Mieux vaudra privilégier celui de son smartphone, qu’on connectera via Apple Carplay ou Android réussi pour le C-HRReste à choisir aussi en fonction de ses préférences d’accès à bord et d’agrément de conduite. Alors berline basse ou SUV, c’est vous qui voyez. L’accès est plus facile dans le C-HR – du moins à l’avant – mais son altitude sur la route n’est pas favorable, en théorie, à l’efficacité et à l’agrément de conduite. Toyota a tout de même bien travaillé, et son SUV affiche un train avant assez efficace et une sensation d’agilité d’un bon niveau, avec une direction assez directe. En revanche, pour parvenir à ce résultat, le C-HR impose un amortissement assez sec, notamment pour son train arrière et aux basses vitesses, où pas mal de trépidations remontent aux occupants. Le confort pour la CorollaC’est tout l’inverse dans la Corolla, dont la progressivité des suspensions en font une des plus confortables de la catégorie des compactes. C’est d’ailleurs un de ses points forts, qu’apprécieront les familles. En revanche, si son train avant affiche une bonne efficacité sur route sèche, il glisse de façon un peu prématurée sur route mouillée. Et sa motricité est alors vite mise à mal par le couple du moteur électrique quand les roues sont braquées. Soyez cool sur la pédale de droite dans les épingles !Et puis si vous hésitez entre les versions 122 ch ou 180 ch de ces deux Toyota – le supplément est de 2 000 € – sachez que si le affiche des reprises vraiment plus dynamiques pour dépasser sur route seulement 5,7 s pour passer de 80 à 120 km/h pour la Corolla 180 ch, sa consommation est à peine supérieure à celle du seulement + 0,2 à + 0,3 l/100 km. Le hybride 180 ch plus agréable, et presque aussi sobreDe plus, le plus puissant des deux réduit, les fortes envolées de régimes et la désagréable sensation de patinage lors des accélérations, grâce à son couple plus élevé. Deux phénomènes dus à la technologie particulière de ces hybrides Toyota, dont la transmission s’effectue par un train épicycloïdal à effet CVT. Une technologie très efficace pour privilégier la meilleure efficacité des 4 cylindres à cycle de combustion Atkinson, donc pour abaisser les consommations, mais qui s’accommode mal d’une utilisation dynamique, des itinéraires vallonnés ou pire, montagneux, du moins côté agrément de entre coffre, accès à bord, confort, style et aspects tarifaires qui seuls les différencient vraiment, c’est maintenant à vous de choisir. Dans sa finition Active, la plus vendue, le Kia Niro affronte ses deux principaux rivaux du moment, le Renault Kadjar, en tête des ventes de la catégorie, et le Nissan Qashqai, actuel 3e. Même s’il est en forte hausse +28 %, le marché des crossovers compacts est très disputé. Alors, que vaut le Kia Niro Active, finition la plus vendue face à ses deux principaux rivaux ? Il s’agit du Renault Kadjar dCi EDC, finition Zen, en tête des ventes depuis début le début de l’année, et le Nissan Qashqai dCi 110 Acenta, qui occupe la 3e place. Quant au Peugeot 3008, qui avait toute sa place dans ce comparatif, son renouvellement imminent ne permet pas, pour l’instant, de le faire participer au match. Renault Kadjar Cousin du Nissan Qashqai avec il partage sa base technique, le Kadjar affiche une vocation clairement familiale. C’est le plus long 4,45 m et son coffre cube de 472 l à 1478 l. À bord, il souffle le chaud et le froid. L’espace habitable est généreux, la planche de bord, bien dessinée, mais on recense certaines économies au niveau de la qualité des matériaux plastiques durs sur la console centrale et les garnitures de portes arrière. En matière de connectivité, il s’inscrit dans la moyenne grâce au système R-Link 2 option à 800 € sur la finition Zen et la navigation est confiée au système TomTom trafic. Dynamiquement, le crossover Renault se distingue par sa suspension souple, générant un certain roulis, sans conséquence sur le comportement. Certes, le Kadjar manque d’un brin d’agilité, mais l’ensemble est cohérent et en parfaite adéquation avec la philosophie de l’engin. La boîte robotisée 6 rapports à double embrayage EDC se marie bien avec ce caractère placide. Elle n’est pas spécialement rapide et limite le couple du moteur à 250 Nm 260 Nm avec la boîte manuelle. Avec la puissance plutôt modeste du dCi 110 ch, les performances manquent un peu de brio. En revanche, cette transmission ne pénalise pas les consommations, plutôt raisonnables pour un SUV familial, avec une moyenne réelle de 6,2 l/100 km. Affiché 31 120 € avec l’option navigation, c’est le plus cher des trois. Nissan Qashqai Un peu plus court que le Renault 4,38 m, le Nissan est à peine moins vaste, mais son coffre s’avère moins logeable 430 l, banquette en place. En net progrès en matière de finition, cette 2e génération n’est toujours pas exempte de défauts. L’ergonomie du système multimédia est critiquable et la finition Acenta oblige, comme le Kadjar, à mettre la main au portefeuille pour s’offrir un GPS 1 050 €. Doté du même moteur diesel dCi que le Renault, le Qasqai ne possède pas de transmission automatique uniquement X-Tronic à variateur sur dCi 130. L’agrément de conduite, principalement en ville, s’en trouve affecté. Et il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte car les reprises autour de 80 km/h déçoivent. Réglé plus ferme que celui du SUV au losange, le châssis, en revanche, révèle un surcroît de dynamisme. S’il est donc plus plaisant à conduire sur petites routes, son efficacité supérieure se paye par quelques remontées sèches sur les inégalités du macadam. Sans surprise, la consommation relevée 6,1 l/100 km est proche de celle du Kadjar. Enfin, son tarif 28 300 € est inférieur, mais il n’intègre pas de transmission automatique. Kia Niro Plus compact que ses rivaux, le Kia Niro 4,36 m revendique pourtant une habitabilité plus généreuse, en particulier aux places arrière ou sous pavillon, où il rivalise avec le segment supérieur. Parfaitement logée sous la banquette arrière, la batterie n’empiète ni dans l’habitacle, ni dans le coffre. Ce dernier propose un volume satisfaisant de 427 l à 1 425 l banquette rabattue. Comparée à celle de ses deux concurrents, la qualité perçue est meilleure, qu’il s’agisse des matériaux ou de l’assemblage. Mais c’est en matière d’infodivertissement qu’il creuse l’écart, la finition Active incluant, de série, un système de navigation à écran tactile 7 pouces avec 7 ans de mise à jour de la cartographie et 7 ans d’accès aux services TomTom Live, la gratuité de ces deux services représentant un avantage client d’environ 1 350 € et une fonctionnalité Android Auto et Apple Car Play à venir. Avec sa motorisation hybride et sa boîte 6 rapports à double embrayage, sa conduite est plus agréable dans tous les cas de figure. Le Niro fait preuve d’une grande douceur en ville et sait se montrer dynamique sur route. Grâce à la puissance combinée des deux moteurs essence/électrique 141 ch, les reprises sont plus franches que celles de ses rivaux 80 à 120 km/h en 8,8 s. Enfin, avec les roues de 16 pouces, il fait preuve d’un confort appréciable, sans toutefois offrir le moelleux des suspensions du Kadjar. Sur le plan de la consommation et de la pollution, le choix d’une mécanique hybride essence démontre sa pertinence. Le Niro s’est contenté, durant notre essai, de 5,5 litres de sans plomb aux 100 km, en moyenne pour 3,8 l/100 km annoncés, et surtout ses émissions polluantes, celles d’oxydes d’azote notamment, sont 150 fois inférieures à celle du diesel Renault ! Enfin, en déduisant les 750 € de bonus écologique des 28 990 € réclamés pour cette version Active, le Kia est le moins cher des trois… et le seul à proposer une garantie de 7 ans, batterie incluse. A lire sur Kia Niro VR 360 découvrez le crossover hybride à 360° extérieur, intérieur, finition, avis KIA NIRO PRIX le détail des tarifs et des équipements série, options, aide à la conduite… Kia Niro ESSAI VIDEO notre avis au volant du crossover hybride

comparatif kia niro et toyota chr